Šarganska osmica a Sarajevo

Panorama z nejsložitějšího úseku za tunelem č. 37 u vyhlídkové zastávky Krst. Pod zastávkou je vidět dva jiné oblouky v různých výškových úrovních.

Současná (nová) normálněrozchodná trať vede z Užice do Stapari víceméně ve stopě bývalé úzkokolejky. Trasována je ještě odvážněji a prochází množstvím tunelů (nejdelší u zastávky Zlatibor má přes 6196 m). Celkem je mezi Bělehradem a Barem 254 tunelů!

…vzduch má smolnou příchuť z větví borovic,
zde je můj malý ráj,
tak vítej, vítej, vítej, jdu ti vstříc…

Snili jste někdy o kraji plném romantiky, ve kterém se střídají pláně a skály, kopce a údolí, pastviny, řeky a taky jezera a lesy, jež končí až u jejich klidné hladiny? Kraj současně zlatavý podzimním listím, pohádkově zasněžený a vyprahlý letním sluncem, zelený velikonční travou a voňavým jehličím pokroucených borovic na stráních? Kraj s rozeklaným složitým terénem plným strží a vodopádů a přesto přístupný po kolejích úzkokolejky tančící mezi políčky - hlavní i zapadlé - velké i malé a hlavně plné tunelů, mostů, zárubů a staniček vonících dřevem a páchnoucích dehtem? Staniček, ve kterých se sice čas zastavil, ale přesto jimi projíždí vlaky? Určitě ano, stejně jako já. A určitě jste si stejně jako já mysleli, že takový kraj mimo říši snů neexistuje. Ale přesto takové místo na zemi je a to navíc docela blízko. Ještě teď, když zavřu oči, slyším jarní zpěvy ptáků, rozhlížím se z výšky po kraji, cítím vůni čerstvé hlíny, na jazyku mám chuť horské vody studených bystřin a země pod nohama se mně jemně otřásá pod koly přijíždějícího vlaku. Stačí jen proběhnout tunelem a…

Za stanicí Stapari sevřenou v údolí se definitivně rozchází trasa úzkokolejky a současné dráhy.

Přestože byla Bělehrad a Sarajevo jedna z nejvýznamnějších měst království Srbů, Chorvatů a Slovinců, dočkala se vzájemného přímého železničního spojení až ve 20. letech 20. století, kdy byly fenomenální stavbou propojeny dvě samostatné úzkokolejky: první srbská, vedoucí z Bělehradu až nad strmou hranu kopců nad Morkou Gorou a druhá, rakousko-uherská, končící o stovky metrů níž v hlubokém kaňonu řeky Driny, kde se mezi skalami rozkládá historické město Višegrad. Vzdušnou čarou odděluje obě místa pouhých dvacet kilometrů, výškou se však liší o více než pět stovek metrů.

Odvážný projekt propojení obou tratí a tím i rozsáhlých železničních systémů započal v roce 1916 za rakouské okupace území na dnešním pomezí Srbska a Bosny a Hercegoviny. Neuvěřitelnou trať probíjející se skalnatým terénem za pomoci několika desítek tunelů, přes mosty a po svazích začali stavět ruští a italští zajatci v roce 1916 v nejobtížnějším místě, kde tvoří trať dvojitou osmičku, dvakrát v tunelech kříží sama sebe a na svahu vede v některých místech až ve třech úrovních nad sebou. Po závalu tunelu, pod nímž zůstalo přes 200 zajatců, byly práce zastaveny a stavba pokračovala až po vyhlášení nového království v roce 1922 pod vedením americké firmy Phoenix, po jejímž krachu převzal dílo stát.

Emir Kusturica: Život je čudo. Pramenem informací o Šarganské osmici a jedním z vůbec nejlepších filmů, které znám a doporučuji, je snímek srbského režiséra Emira Kusturici Život je čudo (česky Život je zázrak), který se odehrává v období jugoslávské války (cca v letech 1992-1994) přímo na nejzajímavějším úseku trati, zejména ve stanici Golubići - Голубићи, kde bydlí hlavní hrdina Luka s manželkou Jadrankou a synem Milošem. V romanticko-dramatickém ději filmu se objeví krásná bosenská válečná zajatkyně Sabaha, ke které Luka vzplane nenadálou láskou, a na pozadí války v prostředí rozestavěné úzkokolejky prožije typicky kusturicovská snová dobrodružství.

Na svazích byly zbudovány zásobovací lanovky, tunely prorážely tisíce dělníků a 15. ledna 1925 došlo ke slavnostnímu dokončení Šarganské osmice, jak byla trať příznačně pojmenována. Paradoxně pro kraj horského pomezí nebyla téměř žádným přínosem. Její význam byl především strategický a hospodářský - po trati projíždělo denně zhruba 40 vlaků, ale především nákladních nebo rychlíků z Bělehradu do Sarajeva (cesta trvala 23 hodin), regionální vlaky byly v řídké krajině hor a lesů málo využívané a v nejkrásnější stanici celé trasy - Jatare, která je mimo všechny obce na strmé stráni, údajně nikdy nenastoupil ani nevystoupil žádný cestující. Houkání parních píšťal a dunění kol na spojnicích ustalo v roce 1974 po necelém půlstoletí. Koleje byly vytrhány, náspy zaplavily přehrady, kola se zastavila, kdysi životem kypící tunely osiřely…

Avšak ne navždy. Díky nadšení místních dobrovolníků a pozdější podpoře srbské vlády se od roku 1997 rozběhly rekonstrukční práce a tak každým rokem přibývá nově položených kolejí - nejkrásnější úsek Osmice dnes už běžně brázdí úzkorozchodné vlaky a mezinárodní železniční spojení až do Višegradu je na spadnutí. Svým dílem přispěla i armáda, a tak se staví a staví - mrtvé stanice ožívají a alespoň pro malý kousek Evropy je letošní jaro také jarem železničním.

…nás bylo sedm romantiků,
netušících, že se všechno změní…

Z Brna nás vyrazilo sedm - Anička, Drobek, Jauvajz, Jitka, Trombocyt, Wapi a já. V očekávání pokročilého jara u našich jižních sousedů jsme se nijak zvlášť nepřipravovali na zimu a proto jsme byli otřeseni, když jsme po dvou přestupech a noci ve vlaku našli Bělehrad (dosud nám známý jen z vyprahlých srpnových zážitků) pod deseticentimetrovou vrstvou sněhu. Nálada ani počasí nevystoupily nad bod mrazu ani po cestě osobákem do staničky Стапари - Stapari, kde si ti, kteří je měli s sebou, nasadili návleky. Opuštěné nádraží na dně zasněženého údolí působilo syrově a bizarní pocit umocňovala ještě šestice vyhladovělých koček, které se marně snažily usilovným mňoukáním přivolat jaro. Vlak odjel a nezbývalo než se spolehnout sami na sebe.

Stoupáme malebnou krajinou do hor.

…tam kde už sráz v údolí přechází,
kde zem rozdává něco víc,
tam jako nůž řeky proud prochází
a dál peřejím letí vstříc…

Pod olověnými mraky, jež halily kraj hrou stínů, jsme vyrazili do strmých kopců. Cílem bylo překonat výškový rozdíl korun a paty hráze nedaleké přehrady Vrutci - Врутци na řece Đetinji - Ђетињји, jejímž údolím odbočuje trať někdejší úzkokolejky od dnešní dráhy a stoupá do hor. Brzy nás ale místní pastevec nasměroval zpátky do údolí - prý je možné si cestu výrazně zkrátit, když projdeme tunelem. Z hráze prý si nic dělat nemusíme. Tunelem? Náš zájem ožil a když jsme sklouzali po sněhu a ledu na dno údolí, objevili jsme těleso dráhy, po kterém už nám cesta hladce ubíhala. Brzy jsme odhalili spousty pozůstatků dráhy. Strážní domek, základ návěstidla a konečně tunel. Dlouhý tolik, že ani bělostný sníh zvenku nedokázal prozářit tmu uprostřed, a tak jsme chvíli museli jít úplně poslepu, rozechvění dalšími objevy.

První tunel na trase nám výrazně zkrátil cestu.

Trať se vinula dál údolím a po několika kilometrech jsme narazili na mohutnou 77 metrů vysokou betonovou klenutou hráz. Pro další pokračování po trase železnice bylo nutné překonat plot a riskovat půšvih, což jsme s chutí podnikli. Meandrem, v němž se hráz rozepnula, však procházela trať tunelem na úrovni dna přehrady - tím by ale voda vytékala a proto musel být zabetonován. Zjistit jak a kde, se nám ale přes mříž nepodařilo a nezbylo nám, než se podle hráze vyšplhat nahoru. Přes sníh a ostružiny to šlo pomalu a tak nás brzy odhalil hrázný, který se na nás vyřítil i s pomocníkem. Naše brilantní znalost srbšiny ale oba uchlácholila, a tak jsme mohli nerušeně pokračovat po náhradní trase okolo přehrady zasněženou krajinou. Klášter Rujan - Рујан byl místem, kde byla údajně v roce 1527 vytištěna první srbská tištěná kniha, dnes se však nachází pod hladinou přehrady, a proto jsme navštívili jen jeho výše rekonstruovanou kopii.

Tunelů, nejen železničních, jsou v okolí desítky. Některé jsou bez vyzdívky, jiné zpevněné kamenem či betonem.

Krajina byla podivně tichá, vanul studený vítr a přestože jsme procházeli přes vesnice a samoty, nepotkali jsme téměř nikoho - ani auta po silnici moc nejezdila. Nakoupili jsme v malém obchůdku s pěkným názvem Zrno a asi po deseti kilometrech se v obci Bioska - Биоска připojili opět k trase železničky. Na chvíli jsem opustil ostatní, abych si zaběhl na bývalé nádraží - podařilo se mně je záhy najít, ale mezi staniční budovou a skladištěm postavil někdo nevzhledný růžový palác a ubral tak místu na jeho někdejším rázu. Dva kilometry podle silnice a již skoro za tmy jsme po trati odbočili do osamělého horského údolí. Zde vede železnice vůbec nejpustší krajinou daleko od obcí, doprovázena jen hukotem řeky. Ve sněhu na náspu a v zářezech ani nebyly vyšlapané stopy, připadali jsme si jako dobyvatelé nebo ještě spíš pohrobci lidské civilizace procházející liduprázdnou krajinou přes tunely a mosty dávno zaniklé dráhy. V jednom z tunelů jsme si ustlali, na ohni si uvařili dobroty české, maďarské i srbské a neutuchající kapání vody z klenby nad námi nás ukolébalo k spánku.

Ačkoliv se blížil duben, zima se ani v Jugoslávii ještě nevzdala a střídavě sněžilo.	Přehrada Vrutci je největší překážkou obnovení trati, existují však plány na novou trasu až do Užice.
	Jdouce po tělese dráhy, přelezli jsme plot pod přehradou. Hrázný byl však vstřícný a netrestal nás.
Druhou noc na cestě jsme strávili v tunelu.
Ráno jsme nevěřili svým očím - přestalo sněžit a mraky docela zmizely.	Záruby v zasněžených horách připomínaly obal vánoční kolekce.	Tunely neobyčejně ozvlášťňují a zkrášlují krajinu.

Sluníčko způsobilo rychlé tání a jaro se dere na povrch.

…a hvězdy žhavejch uhlíků ti nikdy nedaj spát,
tvá dráha míří k tunelu a tunel ten má hlad…

Stal se zázrak! Jinak ani nelze popsat změnu, která proběhla mezi 4. a 6. hodinou ranní na obloze. Těžká přikrývka načechraných mraků, pod kterou byla pořád tak trošku tma, rázem ustoupila a když jsme vstávali, byla už obloha modrá a bez mráčku. Tak jaro konečně přišlo! Jauvajz neustále připomínal moji vizi, že za tunelem bude čekat jaro a opravdu jsme se plni radosti myli v horském potoce i sněhu, svlečení někdy až do půli těla a nenadálá záře nám vlila čerstvé krve do žil. Další putování bylo nádherné. Sníh tál před očima a vyplouvaly z něj větve borovic, jezírka, mosty i první květy nadcházejícího jara. Za jedním z viaduktů se ukázala vesnice Kremna - Кремна i s bývalým nádražím, koloniálem, hokynářstvím a poštou, před kterou jsme se důkladně naobědvali.

Místy je těleso vedené náročným způsobem - vylámané ve skalách, v zářezech či na vysokých náspech.

Další překvapení pak čekalo za vesnicí, kde jsme v šíravách poprvé narazili na koleje obnovované trati. Zatím jen ledabyle pospojované a nepodbité zde čekaly na své vzkříšení a okamžik, kdy po trati projede po 40 letech znovu vlak. Hopsali jsem po pražcích a koupali se v paprscích jarního sluníčka. Jauvajz probral odborné aspekty kovářského řemesla s místním sedlákem a ani moc nevadilo, že jeden neví, co říká druhý - kopyta jsme zapřaženému koníkovi vyfotili a hurá dál po kolejích kolem opuštěné zastávky a mezi divokými jalovci vstříc slunci.

Krásná cesta na jihozápad, proti proudu řeky směr hřeben.

Stanice Šargan Vitasi - Шарган Витаси je jednou ze základen současného muzejního provozu a také místem, kde nadlouho koleje končily před masivem hřebene oddělujícího náhorní planinu od údolí svažujícího se k Drině. Ve stanici pracovalo několik zaolejovaných dělníků na opravě parních i motorových lokomotiv, které co nevidět vyjedou znovu a znovu dobývat strmé skalnaté hřbety. Úctihodná práce strojů i lidí.

Pravděpodobně nejhlubší zářez trati před Kremnou.

Na náš dotaz, kdy pojede první vlak, nám bylo odpovězeno, že asi za měsíc, a tak jsme vyrazili dál po kolejích bosí a na špagátku jsme si nesli „celej svůj dům“. Ke stanici přiléhal typický balkánský triangl na otáčení lokomotiv (bůhví, proč tu neuznávají točny) a hned za ní se trať zaryla do kopce tak rychle, že nezbývalo, než vkročit do nejdelšího tunelu na trase - 1667 metrů dlouhého vrcholového krasavce, jehož ražba stála podle legendy zbytečně život rakouského inženýra.

Jako správný vrcholový tunel je i tento zalomený, avšak vzhledem ke sklonu trati nikoliv v polovině, ale dosti brzo za vstupem z horní strany. Brzy jsme začali klesat a přestože bylo na konci vidět malinké světélko, ke slovu přišly baterky. Dohromady s focením a nasáváním atmosféry, trvala cesta tunelem skoro hodinu. Před jihozápadním portálem tunelu na nás čekalo třetí překvapení toho dne. Na prosluněné stráni nebylo ani památky po sněhu, jako bychom tunelem prošli také měsíc dopředu v čase. Na stráních Šarganské osmice voněla smůla a suchá tráva rozpálená sluncem, kvetly podběly a bzučely rozjařené včely.

Zobrazit železniční tratě	Skrýt železniční tratě
Zobrazit tunely a stanice	Skrýt tunely a stanice
Tunely: červené hvězdičky; Stanice: žluté hvězdičky; Přehradní jezera: modré hvězdičky. Současné tratě 1435 mm: černá čára; Úzkokolejky: fialová čára (úsek, který jsme prošli je tmavší).

Čtvrtým překvapením pak byl nenadálý průjezd motorové drezíny, se kterou několik zarputilých železničářů vystoupalo 240 m převýšení z plání okolo Mokroj Gory - Мокрој Гори. Fotka se bohužel nepodařila, protože zrovna došla paměť foťáku. Po druhém obědě jsme plni dobrého jídla i optimizmu z definitivní změny ročního období započali celovečerní pouť po samotné osmici přes třicítku tunelů a stanice Jatare - Јатаре a Golubići - Голубићи, proslavené filmem Život je čudo. Osmnáctipromilové klesání ještě umocnil pocit lehkosti, když Wapi vymyslel, že si můžeme schovat batohy v místě, kudy budeme procházet o několik hodin později jen o pár desítek metrů níže, a tak jsme s lehkostí podvečerních motýlů proplouvali tunely a nořili se tu na jednom, tu na druhém úbočí kopců jako v zrcadlovém labyrintu. Přes veškerou snahu o orientaci musím přiznat, že jsme v té spleti kolejí chvíli nevěděli, kde přesně jsme a z kterého tunelu na protějším svahu se vynoříme za chvíli, zamotaní a propletení skrz na skrz.

Po viaduktu bez zábradlí se běžně chodí a občas dokonce jezdí autem.

Soumrak nás zastihl nad dřevěným kostelíkem v údolí říčky Kamišny - Камишни, kde jsme si u kolejí ustlali a rozdělali malý ohýnek. Nad ránem nás sice déšť zahnal do altánu za kostelíkem, takže jsme nestihli pravidelný průjezd drezíny, ale ke štěstí a spokojenosti nám i tak chybělo opravdu málo.

U Kremny se trať vyvlékla z údolí na náhorní plošinu.	Stanice Kremna dnes stojí u hlavní silnice Beograd - Sarajevo a slouží jako rodinný dům.	Oběd před kremenskou poštou.
Původní kolejnice nesou svědectví o svém původu. Na stavbě se podílely i americké firmy.	Sladit krok na rozpětí pražců - bude se nám to hodit následující dva dny.	Bezejmenná zastávka je sice opuštěná, ale zachovalá.
Jarní barvy a vůně místy působily dojmem, že trať vede nádherným parkem.	Šťastný Drobek.
	Jeden z mnoha typů drezín na lidský pohon.	Za opravenou remízou v Šargan Vitasi trať bezodkladně spěje k proražení horského hřebene.
Vrcholový tunel je nejdelší na trase a měří 1667 metrů.	Poslední pohled na světlo světa.	A pak už jen tma a miliony tun kamenné hmoty nad hlavou.
Jediný vlak, který za dva dny projel, byla podivná drezína připomínající bagr, již jsem navíc málem nestihl vyfotit.	Před tunelem č. 33.	Letopočet na hlavním klenáku hlásá, že tunel byl postaven v roce 1914.
Místo krápníků visí ze stropu rampouchy.	Na »bosenské« straně hřebene nás čekalo již opravdové jaro.	Často následují tunely těsně jeden za druhým.
Na některé tunely byly nainstalovány vrata nebo zástěny proti sněhu.	Na některých skalních rampách bychom nejraději hned zatábořili a čekali na večerní vlak.	Znáte větší romantiku?
Za každým obloukem či tunelem čekaly na zimou vyprahlé poutníky tisíce krásných scenérií.	Za tunlem č. 36 prochází trať jen pár desítek metrů nad stanicí Jatare - proto zde byla zbudována vyhlídková zastávka Jatare gorne spojená schodištěm se stanicí.	Pro batohy si skočíme po schodech až dojdeme do stanice dole. Pár kilometrů se projdeme nalehko.
Pohled na Mokrou Goru a dále směrem do Bosny.
Nejznámější pohled na Šarganskou osmicu. Jak asi vypadal, když tu projížděly těžké nákladní vlaky s parními lokomotivami?	Jediná společná fotka - jak jinak než u tunelu.	Ze kterého tunelu se vynoříme příště? A kterým směrem koleje vlastně vedou? (Nahoře rampa zastávky Krst).
Předvěst vjezdu do Jatare - zde na jediném místě vede k trati silnice, jinak je skalnatý terén přístupný pouze vlakem.	Stanice Jatare je dnes pozlaceným turistickým střediskem s umělými vodopády a pseudohistorickým kostelíkem.	Drátovody vedou skrz tunel č. 41.
Esíčko o tři smyčky níže v údolí - tam dojdeme zítra.	Soumrak.	Tento Peugeot si ve filmu zahrál jednu z hlavních rolí.
Od východu se stmívá, uvidíme, kam dnes dojdeme.
Předvěst Jatare odspodu.	Výhybky pro druhou kolej v Golubići nejsou - kolej je odříznutá a stojí na ní jen zvláštní drezína.	Wapi v roli Luky Đukiće.
Ve stanici Golubići nám slunce zapadlo pod nohama.	Napůl šlapací, napůl pumpovací - neobvyklá drezína, nicméně typická pro jugoslávské dráhy.	Noc u kolejí v malém údolíčku nad Mokrou Gorou.

Kostelíček na břehu řeky Kamišny, ve které jsme se ráno vykoupali.

…jen prázdný nádraží na tebe dejchá samotou
a žádnej vlak, ani nákladní tu nestaví…

Pátek je svatým dnem muslimů, a tak jsme se vydali do Bosny, země částečně muslimské. Od kostelíka (ke kterému vede nově postavená větev úzkokolejky, jež však dosud není propojená se zbytkem sítě) jsme po železnici sešli několika dalšími táhlými oblouky a tunely až do města Mokra Gora - Мокра Гора, kde je hlavní základna historické železnice. Mimo jiné tu přebývá i typicky zelenožlutá lokomotiva Faur rumunské výroby, docela stejná jako na naší loňské výpravě k rumunským úzkokolejkám. Po další občerstvovací pauze jsme již po starší části dráhy pokračovali vstříc státní hranici. Počasí nabralo typicky jarní střídavě aprílový ráz a tak jsme po každém zmoknutí zase uschnuli na sluníčku a neustále střídali krátké a dlouhé rukávy a nohavice. Srbští celníci byli víceméně vstřícní a proto jsme si mohli projít i poslední tunel na naší trase vedoucí přímo pod státní hranicí; horší byl přístup těch bosenských.

Páteční ráno bylo mírně ospalé.

Fotky zachycující celnici jsem musel smazat, za trest jsme na razítko do pasu čekali podezřele dlouho a ještě jsme byli vyhubováni, že sedíme v prostoru celnice na batozích. Konečně jsme obdrželi povolení ke vstupu do země a já tak zkompletoval všechny balkánské státy.

V Mokré Goře na nádraží už otevřeli obchod se suvenýry. Naposledy jsem se zasnil a představil si, jak trať vypadala v dobách služby a bez turistů.

Přestože nově zrekonstruovaná železnice prochází i za hranicí úžasnými scenériemi soutěskou Kamišny, oželeli jsme další tunely a mosty ve skalách, abychom mohli poznat také krásy vnitřní Bosny a Hercegoviny. Nebo zpočátku spíše jen Republiky srbské, jak se jmenuje jedna ze dvou federativních republik. Po rozlosování jsme po dvojicích (a jedné Wapiji) stopem dojeli do města Višegrad, sevřeného ve skalnatém údolí, jímž dravě uhání velká azurová řeka Drina. Monumentem města je kamenný most muslimského paši Mehmeda Sokoloviće, vyprojektovaný Mimarem Sinanem, který byl dostavěn v roce 1577 a ozdoben tureckým nápisem vyvedeným v arabském písmu, jenž žehná mostu a vyzdvihuje velikost paši Sokoloviće. V neklidném regionu byl v průběhu válek most mnohokrát rozbořen a znovu spraven; zajímavostí je, že poslední opravu sponzorovala turecká nadace. Za román Most na Drině obdržel v roce 1961 místní rodák Ivo Andrić Nobelovu cenu za literaturu - díky tomu je město plné jeho portrétů a místní jej v nadsázce nazývají Andrićgrad.

Úplně stejný stroj, jako loni.

Kromě mostu jsme ve Višegradu prozkoumali také bývalé nádraží, které bylo po zrušení železnice přeměněno na autobusovou stanici a v roce 2010 pak opět na stanici železniční. Bývalé koleje tak překryl asfalt, na který nyní bez nejmenších skrupulí nasypali stavitelé další štěrk, do kterého usadili koleje o metr výš než vedla původní trať. Archeologové si holt jednou při rozkrývání vrstev užijí. Město je obklopené rozlehlými sady a zahradami na stráních, ve kterých stojí stovky opuštěných domů - snad pozůstatek války nebo ekonomického úpadku let devadesátých a nultých (údajně Bosna dodnes nedosáhla ekonomického výkonu, který měla na sklonku socializmu). V jedné takové zakleté zahradě vysoko nad městem jsme přenocovali v ložnici nedostavěného rozpadajícího se domu, která nás skryla před jarním deštíkem. Pro vodu jsme šli daleko a cesta zpustlými sady v prázdných údolích působila zvlášť tísnivě, stejně jako temná jímka, z níž jsme nakonec vodu nabírali.

Jako z pohádky o mašinkách…	Vstříc státní hranici.	Mokrá Gora je skutečně mokrá.
Kaňon u hranic připomínal bůhvíproč divoký západ.	Nad tratí se na kopcích pasou ovce, tráva se nesměle zelená a na vše shlíží domky s typicky strmými střechami.	Srbský hraniční přechod.
Všimněte si nápisu ДОБРО ДОШЛИ В РЕСПУБЛИКУ СРПСКУ, o Bosně ani slovo.	Hraniční tunel hlídá partyzán.	Také zbývající část trati do Višegradu je malebná.
První nádraží v Bosně je vojenské a je zakázáno ho fotit.
Ve Višegradě před domem kultury stojí lokomotiva - ale normálněrozchodná.	Dominantou města je most ze 16. století ceněný i UNESCem.
Višegrad: panorama města na soutoku Driny a Kamišny.
Ivo Andrić visí ve městě na mnoha plotech a zdech.	Kdysi velkolepé nádraží ve Višegradě, poté autobusová stanice a dnes zase nádraží.	Живот је несхватљиво чудо јер се непрестано троши и осипа, а ипак траје и стоји чврсто као на Дрини ћуприја. Amatérsky bych přeložil výrok nobelisty Andriće jako: Život je neuvěřitelný zázrak, jež se neustále rozpadá a marní a přesto stále trvá a stojí pevně jako most na Drině.

Ranní mlhy nad městem ze sadu, ve kterém jsme nocovali.

…ještě hoří oheň a praská dřevo,
ale už je čas jít spát,
tam za kopcem je Sarajevo,
tam budeme se zítra lásko brát…

Cestou do Sarajeva…

Stejně jako celá Bosna je i hlavní město Sarajevo rozděleno mezi jednotlivé národy. Samotné Sarajevo je převážně muslimsko-katolické, zatímco předměstské Istočno Sarajevo patří spíše Srbům. A zde jsme také vystoupili z autobusu, který nás víceméně po trase bývalé úzkokolejky dovezl až do metropole. Trolejbusem se přesunujeme do centra, hranici mezi oběma federálními republikmi nevnímáme. Jsme rozhodnutí jíst - a pořádně. Po hodince marného hledání klidnějšího lokálu usedáme do restaurace v samotném turistickém centru města. Ceny jsou na místní poměry vyšší, srovnatelné s těmi českými. Pljeskavicu z mletého masa následuje procházka městem na skupiny.

Příjezd do metropole z okna autobusu.

Nejprve stoupáme po svahu, který je současně muslimským hřbitovem obránců města, nahoru do bývalé pevnosti. Křivolaké uličky plné minaretů nápadně připomínají turecká města, na jednom z předsunutých vrcholků objevujeme »opuštěný zámek«, který jsme sledovali již z autobusu při příjezdu z hor do města. Jde o armádní kasárna, rozstřílená a vybombardovaná, tiše se rozkládající nad třistatisícovým městem. Ostatně nejsou jediným zničeným domem. Skoro všechny budovy ve městě starší 20 let nesou stopy po větších či menších nábojích - otvorů po kulkách je tu bezpočet, rýh ze šrapnelů a děr po detonacích jen o něco méně. V optimistické jarní atmosféře čile fungujícího města je těžké si představit, jak zde musela situace vypadat před dvaceti lety, když jsme jako děti chodili spát doprovázeni televizní znělkou SOS Sarajevo. Bohužel na prohlídku »tunelu svobody« již nezbyl čas.

Stát Bosna a Hercegovina se dělí na tři části - Republiku srbskou, Federaci Bosny a Hercegoviny, obývanou Chorvaty a Bosňáky, a smíšený distrikt Brčko. Každý ze tří národů (Srbové, Chorvaté, Bosňáci) má přibližně stejné zastoupení v celostátních orgánech. Neochota k soužití jako pozůstatek krvavé války je přinejmenším na východě Bosny a Hercegoviny dobře patrná - srbské vlajky (totožné pro Srbsko a Republiku srbskou v Bosně) vlají na místě federálních, nápisy na hranicích hovoří jasně; Republika srbská má vlastní železniční správu, aerolinie, policii i vládu, společné jsou měna, pošty a armáda. Stále hrozí vyhlášení samostatnosti obou federálních republik, ze srbské strany podmíněné např. uznáním srbské automní oblasti Kosovo a Metochija za samostatný stát.

Bývalá stanice Bistrik nad městem.

Pevnost sama o sobě nestojí za mnoho, podstatně zajímavější je výhled na sever, kde se přes ústí údolí natahuje podivná spleť dálničních mostů a tunelů připomínající synapse mozkových buněk a nad ní se ve skalách jasně rýsují zárubní zdi zrušené dráhy. Výhled na jih pak odhaluje hustě zastavěné údolí plné mrakodrapů, obytných čtvrtí, paláců nad řekou a taky neopomenutelných tramvají KT2 (v původní i šumperské rekonstruované verzi), které brázdí především hlavní několikakilometrovou trať podle řeky Miljacky. Okolní šestnáctistovkové vrcholy jsou prý plné min…

Trolejbusy v Sarajevu jsou německé ojetiny.

Tramvají jsme se nakonec s Drobkem svezli - hlavní linka 3 je polookružní a prochází vpodstatě celým městem. Ve vozovně jsme narazili také na historické tramvaje z Amsterodamu, které jsou však dnes již mimo provoz. Nepříjemným zážitkem se šťastným koncem bylo omdlení stařenky na konečné, které jsme nakonec nemuseli pomáhat, protože iniciativu převzal statečný voják. Po příjezdu sanitky se paní podařilo zachránit život.

V Sarajevu jsme se zdrželi několika dalšími příjemnými činnostmi (pojídání palačinek, focení mostu a jízda trolejbusem) do pozdního večera a před půlnocí jsme město opustili opět autobusem, směřujícím tentokrát do srbského Šabacu, za kterým končila naše mapa. Bůh v neděli odpočíval a my jsme chtěli prozkoumat nížinatou oblast soutoků Sávy, Driny a Dunaje dřív, než ji zahltí komáři.

Hřbitov muslimských obyvatel, převážně obránců města z války na konci minulého století.	Brána někdejšího hradu.	Kasárna nad městem jsou od války rozstřílená a dnes opuštěná. Opomíjená stavba je dílem českých architektů Blažka, Pánka a Paříka.
Panorama města nad řekou Miljackou.
Kdysi velkolepé Sarajevo se dnes opět stává hrdou evropskou metropolí.	Čtvrtě domků a minaretů připomínají turecká města. Zde jsme zastihli zpěv muezínů.	Turecky se ulice řekne sokaku - vlivy na bosenskou srbštinu jsou zřejmé.
Východnímu konci města dominuje nedostavěný chuchvalec dálnic a tunelů.	Auto norských hledačů min. Tak skončí ti, kdo propadnou hrám ve Windows.	Nejprve kasárna, pak ministerstvo obrany, dnes zřícenina. Čeští architekti by zplakali nad svým dílem.
Památka na jedno z osvobození města.	Narozdíl od trolejbusů jsou tramvaje v Sarajevu z první ruky. Československá klasika Tatra KT2.	Jeden z poválečných mrakodrapů v Sarajevu.
Interiér tramvají značně utrpěl temperamentem jižanů.	Paneláky nad olympijským stadionem s tribunami na střechách.	Tramvajová síť je tvořena jedinou dlouhou tratí s krátkou odbočkou k nádraží.
Pozdrav z domova v daleké cizině.	Pojízdná »zeď vzkazů« v jedné ze sarajevských tramvají.	Konečná - smyčka Ilidža nedaleko soutoku obou sarajevkých řek - Bosny a Miljacky.
Podivné sousoší koně a kentaura na podvozku Tatry T3.		Moderní most Festina lente (pospíchej pomalu) z roku 2012 je protivahou historické Latinské ćuprije.

Hlavní ulice města Šabac nese název po 1. československém prezidentu.

…neděle má, začíná i končí v moll,
kapky dopadají, slova doznívají, v rachotu kol…

V noci jsme překročili hranice bez sebmenších obtíží a před rozedněním nás autobus vyklopil na předměstí Šabce - Шабце. Rozespalí jsme bloumali ulicemi města, dokud nám osud nepostavil do cesty nedostavěný fotbalový stadión, na jehož olbřímí betonové tribuně jsme ulehli k dalšímu spánku. Celá Jugoslávie a Srbsko zvláště je plná nedokončených ambiciózních staveb z druhé poloviny 80. a začátku 90. let 20. století. Rozpad federace zastavil relativní ekonomický rozkvět úžasné země, jejíž současnost i budoucnost mohla být řádově lepší, nebýt nevraživosti k níž se nechaly jugoslávské národy vyprovokovat.

Šabacké nádraží je poslední stanicí, kam lze dojet vlakem. Zbytek trati do Zvornika je bez dopravy - přeshraniční spojení Bosny vlakem totiž téměř neexistuje (jeden přechod do Chorvatska).

Nedokončené projekty a vtírající se bída kdysi vzkvétající republiky jsou tak (snad vyjma Slovinska a části Chorvatska) mlčenlivým mementem lidských dějin.

Jednotky 711 z ruského Metrovagonmaše jsou v Srbsku úplně nové a vysoce komfortní pro cestující.

Z ponurých snů mě vytrhl hvizd píšťalky. Místní týmy zahajovaly hluboko pod námi nedělní zápas, a tak jsme při vstávání koukali na fotbal. Cestu městem k nádraží nám zpestřil objev názvu hlavní ulice - Masarykova. Prvního československého prezidenta si zde váží možná víc než v leckterém českém městě, v čemž nás utvrdil i pozdější objev další Masarykovy ulice v Novém Sadu. Milým překvapením bylo zjištění, že zanedlouho jede vlak do Rumy - Руми (neplést s vlakem do Yumy). Očekávání romantického motoráčku však byla zklamána příjezdem zbrusu nové jednotky 711 ruské provenience z proslulého závodu Метровагонмаш, který vyráběl vozy pro pražské metro a jehož starší jednotkou řady 835 bylo možné se svézt i v roce 2005 v okolí Brna.

I v Srbsku lze nalézt katolické kostely - zde ve městě Ruma.

V Rumě - Руме jsme během tříhodinového »přestupu« navštívili město, abychom zjistili, že i v Srbsku žijí katolíci, což se potvrdilo znovu, když jsme ve Staré Pazově - Старе Пазове na nádraží při dalším přestupu objevili plakát slovenského divadla, které v severním Srbsku - Vojvodině sdružuje občany slovenské národnosti. Čtvrtý a poslední přestup toho dne nás čekal v Novém Sadu - Новом Саду, kde jsme již za tmy navštívili dva z mostů rozbombardoaných v roce 1999 při agresi NATO. Když jsme procházeli po Masarykově ulici, znovu jsem si vzpomněl na bezmocné chvíle, kdy nad mojí hlavou přelétala letadla nelegálně bombardovat tehdejší Jugoslávii. NATO napadlo bez schválení ze strany OSN nejprve vojenské a později i civilní cíle včetně nemocnic, obytných čtvrtí, televize či domovů důchodců. Stovky nevinných lidí zemřely při událostech, které vřele podporoval tehdejší český prezident Václav Havel - jak obrovský je to rozdíl mezi ním a prezidentem Masarykem - tak moc se stydím za svou zemi vždy, když Jugoslávii navštívím.

Plakát slovenského divadla - v Novém sadu žije desetitisícová slovenská menšina.

Nový Sad - Нови Сад utrpěl tehdy jedny z nějvětších škod - 77 dní byla téměř bezbranná země den co den a hlavně noc co noc ostřelována, bombardována a kontaminována zakázaným uranem, umírali tu lidé. Přestože dnes je již většina hmotných výsledků »etického bombardování« uklizena, pořád přetrvává jedna zvláštnost - po provizorním mostě přes Dunaj, který byl narychlo postaven, aby umožnil fungování poničené země, a který slouží dodnes - projíždí současně auta i vlaky.

Železniční most přes Dunaj v Novém Sadu slouží od útoků NATO také řidičům aut.

Most je především železniční, ale podobně jako na známé trati Tábor - Bechyně je přes kolejnice položen asfaltový pás, který umožňuje v době, kdy nejedou vlaky, střídavě průjezd aut jedním a druhým směrem. Na příhradové konstrukci mostu se střídají železniční a silniční značky a pohled na kamióny projíždějící pod trolejovým vedením je rovněž zajímavý.

Po krátké prohlídce Mostu svobody a centra města už nezbývalo než opustit město i zemi a nočním vlakem zamířit zase do Budapešti.

Mezinárodní i nákladní vlaky zde jezdí po vozovce jako tramvaje.

Budovu autonomního parlamentu Vojvodiny, tzv. Banovinu navrhl významný srbský architekt Драгиша Брашован a postavena byla v letech 1936-1939.

Nádraží v Novém Sadu je velkolepou ukázkou pozdně socialistické architektury.

…loudavý jsou podvečerní návraty,
když člověk ví, že za vraty,
všední den si zas brouká,
dávno vím, že cesty konec mívají,
kytary smutně zpívají,
když daleko vlak houká…

Samotný návrat už nestojí za dlouhé psaní. Smutnou skutečností je jen krádež jednoho z našich foťáků včetně fotek, ke které došlo po cestě někde na srbsko-maďarské hranici a nakonec slavnostní oběd na počest toho, že jsme se vrátili všichni zdraví a bohatší o řadu zkušeností, zážitků a myšlenek. Balkán jich nabízí hodně i do budoucna!

Za korektury textu děkuji Drobkovi.