Boržavská úzkokolejka

Drsný osud Boržavské úzkokolejky.

Boržavská úzkokolejka (též Iršavská úzkokolejka nebo Boržavská hospodářská dráha) je systém úzkokolejných železnic v centrální části Zakrpatské Ukrajiny, který vedl dvěma trasami ze stanic Берегове a Виноградів od hlavní trati (vedoucí podél řeky Tisy) do uzlové stanice Хмільник a dále údolím řeky Boržavy (Боржави), která dala dráze jméno, s několika odbočkami do podhorské stanice Кушниця. Na samotnou páteřní síť úzkokolejky navazovaly v několika stanicích pobočné sítě horských lesních železnic o stejném rozchodu, na kterých však neprobíhala veřejná přeprava. Koleje lesních drah pokračovaly údolími až do bezprostřední blízkosti karpatského hřebene.

Původní systém o délce více než 107 km kolejí je v roce 2017 z větší části snesen a veřejná doprava zůstává jen na 20 km dlouhém úseku Виноградів–Хмільник. Boržavská dráha je poslední provozovaná úzkokolejka na Zakarpatí.

Historie

Výstavba dráhy byla stvrzena shromážděním iniciátorů z řad majitelů lesních pozemků a průmyslníků v údolí Boržavy na jednání v Mukačevu na území tehdejších Uher (v rámci Rakouska-Uherska) dne 29. února roku 1904. Zde byly položeny základy akciové společnosti Borzsavölgyi Gazdasági Vasút (Hospodářská dráha údolím Boržavy = BGV), která zažádala o župní subvenci formou půjčky splatné na 50 let a v následujících 4 letech realizovala stavebu dráhy a její postupné zprovoznění ve čtyřech etapách. Výstavba dráhy se stala důležitou politickou událostí na Zakarpatí, kde existovaly silné skupiny bojující proti poskytnutí subvence z veřejných peněz, protože investice do železnice zpomalovaly rozvoj v jiných oblastech, mj. budování telefonní sítě. Investice byla dokonce napadena u soudu v Budapešti, nicméně bez úspěchu, a na konci roku 1908 tak mohl započít provoz na první části dráhy o tehdy standardním Rakousko-Uherském rozchodu 760 mm.

Světle vyznačené území Zakarpatí s modře zakreslenými normálně- a širokorozchodnými železnicemi. Fialově jsou zakresleny úzkokolejky kromě Boržavské dráhy a červeně je vyznačena Boržavské železnice ve svém maximálním rozšíření (všechny historické odbočky). V době největšího rozmachu se na páteřní síti (hlavní trať Берегове–Кушниця a odbočky do stanic Виноградів a Камянка) nacházelo celkem 13 stanic a 16 zastávek. Červeně jsou vyznačeny v roce 2017 provozované úseky (z toho západní větev jen pro strojní jízdy), středně růžově víceméně provozuschopné úseky a slabě růžově snesené části dráhy.

Zahájení provozu v úseku Берегове–Довге s odobčkou Хмільник–Велики Севлюш (dnes Виноградів) proběhlo dne 23. prosince 1908, o půl roku později (22. května 1909) byla provoz protažen z Довге až do konečné stanice veřejně provozované dráhy v Кушниці, za další rok a půl (23. prosince 1910) byla zprovozněna první část odbočky z Іршави na sever do Осійе a definitivně byla celá síť základní dráhy dokončena prodloužením této odbočky až do 12 km vzdálené Камянки 10. června 1911.

Dráhu od jejího vzniku provozovala společnost BGV, jejíž hlavní základnou se stala stanice Берегове, kde se dodnes nacházejí rozsáhlé železniční dílny (zajíždějí sem vlaky tří rozchodů) a budova ředitelství úzkokolejky. Počet osobních i nákladních vlaků postupně narůstal až na 4 páry osobních vlaků denně v úseku Берегове–Кушниця, 3 páry osobních vlaků na odbočce Хмільник–Велики Севлюш a tři páry smíšených vlaků na odbočce Іршава–Камянка. V období let 1910 až 1920 přepravily vlaky ročně téměř půl milionu cestujících a 60 000 tun nákladů, zejména dřeva, uhlí a zemědělských produktů. Dráha vhodně spojila Rusíny obývané horské oblasti s produkcí dřeva a hnědého uhlí (doly v Ільниці) s maďarskou zemědělskou nížinou, kde se pěstovala celá škála zemědělských plodin.

Po začlenění Zakarpatí do Československé republiky byla soukromá společnost BGV zestátněna a změněna na novou Akciovou společnost místní dráhy v údolí Borži vlastněnou Československými státními drahami (ČSD). Provoz byl částečně modernizován zavedením motorových vozů M11.0 a M21.0, které výrazně zkrátily jízdní doby. V jízdním řádu získala páteřní dráha Берегове–Кушниця číslo 326, odbočka do Камянки číslo 327 (trať byla dále protažena do hor, ale doprava byla zredukována na 2 páry vlaků denně) a odbočka do Виноградіва číslo 328.

Válečné události poznamenaly dráhu hned několikrát. Nejprve se ocitla jižní polovina trati po záboru československého pohraničí Maďarskem (2. listopadu 1938) v jiné zemi a u Хмільника byl vystavěn hraniční přechod, posléze došlo k vyhlášení nezávislosti Zakarpatí (15. března 1939) a žádost o okupaci Rumunskem. Železnice se měla ocitnout ve správě vznikajícíh Podkarpatských drah. Nezávislost Zakarpatí však byla potlačena zejména českými oddíly během dvou dnů, vzápětí ale bylo celé Zakrpatí 18. března 1939 obsazeno Maďarskem. Na období následujícíh šesti let dostala dráha Берегове–Кушниця v maďarském jízdním řádu číslo 84, odbočka do Камянки číslo 86 a odbočka do Виноградіва číslo 85.

V roce 1945 se po přechodu Rudé armédy přes Karpaty stala celá síť součástí Sovětských železných drah (SŽD), které přestavělky rozchod na standardní ruský úzkokolejný 750 mm. Přerozchodování probáíhalo postupně do roku 1950. V 60. letech 20. století zaznamenala Boržavská úzkokolejka největší rozkvět, když délka její sítě dosáhla celkem 123 km. Od konce 60. let ovšem dochází v souvislosti se zaváděním automobilové dopravy k omezování provozu. Na konci roku 1960 ustala osobní doprava na úseku Іршава–Камянка, v roce 1980 byla ukončena osobní doprava a do správy lesního závodu byl předán úsek Приборжавське–Кушниця, v roce 1984 skončil osobní provoz na hlavním úseku z Королева do Хмільнику.

V roce 1991 došlo k osamostatnění Ukrajiny na Sovětském svazu a zbývající části úzkokolejky se staly součástí Ukrajinských drah (UZ). Ekonomické problémy nově vzniklého státu vedly ke zkrachování téměř všech průmyslových a zemědělských podniků na trase, k úpadku železničního provozu a jeho takřka úplnému zastavení v roce 1994. Hospodářská krize vyvrcholila přerušením dodávek paliva a vlaky zůstaly v omezené míře v provozu pouze na úseku Виноградів–Хмільник; k opětovnému protažení vozebního ramene do Іршави došlo teprve v roce 1998. Od té doby doprava v tomto úseku stagnovala a v roce 2012 byla v souvislosti s poškozením trati opět zastavena. Mezitím pokračovala v úseku Приборжавське–Кушниця demontáž kolejí ve správě lesního závodu, dokončená v roce 2007 a od roku 2010 jsou postupně demontovány koleje na trase Іршава–Ільниця. Ve světle těchto událostí zůstává pouze zajímavostí plán z 90. let na přerozchodování trati na široký rozchod a její protažení a spojení s hlavní dráhou ve Сваляве.

V době psaní tohoto článku (duben 2017) je nákladní provoz zastaven na celé síti, osobní doprava probíhá v úseku Виноградів–Хмільник ve formě čtyř párů vlaků jedoucích v úterý, středu, pátek a sobotu a na rameni Берегове–Хмільник údajně přežívá sporadická strojní doprava do berehovského depa.

Seznam zajímavých bodů v úseku Берегове–Кушниця
		Кушниця
		Бронька
		Довге
		Приборжавське
		Луково
		Імстичово
		Білки
		Дубрівка
		Іршава
		Сільце
		Камянське
		З. П. Хмільник
		Хмільник
		Верхні Ремети
		Нижні Ремети
		Берегуйфалу
		Великі Береги
		Кідьош
		Затишне
		Яноші
		Берегове-Мале
		Берегове

Seznam zajímavých bodů v úseku Виноградів–Хмільник
		Хмільник
		Шаланки
		Чорний Потік
		Олешник
		Виноградів (Малий)

Seznam zajímavých bodů v úseku Іршава–Камянка
		Камянка
		Осій
		Ільниця
		Іршава

Popis

Jednotlivé větve systému Boržavské úzkokolejky lze přibližně rozdělit na tři druhy tratí, které se lišily svým účelem a charakterem provozu:

1. Veřejná železniční síť - páteřní dráha Берегове–Хмільник–Іршава–Кушниця s odbočkami Хмільник–Виноградів a Іршава–Камянка. Na těchto tratích byly provozovány osobní, nákladní i smíšené vlaky podle pravidelného jízdního řádu, obvykle ve správě národního dopravce (vyjma období 1908–1923). Podstatná část zůstává v různém stupni rozkladu zachována dodnes (2017).
2. Lesní železnice - proměnlivé sítě lesních kolejek budovaných na kratší období, počínaje 20. léty 20. století, prakticky bez výjimky zrušeny v období let 1980 až 2010. Provoz nezajišťovaly státní dráhy, ale lesní závody, které svážely dřevo do stanic na páteřní dráze, kde došlo k jeho překládání nebo přímo předání zpracovatelům na pilu. Formálně šlo o dvojici lesních drah - Dovžanskou a Kušnickou lesní železnici.
3. Průmyslové železnice/vlečky - části dráhy bez veřejné dopravy, odbočky do závodů na trase, kde provoz zajišťovaly buď státní dráhy nebo v omezené míře samotné průmyslové podniky. Sem patří např. vlečka do vápenky v Приборжавськем s mostem přes Boržavu (1 km), vlečka do železáren v Довгем (0,1 km), vlečka do kolchozu Černé močály ze stanice Кідьош (6,5 km) a další odbočky a vlečky.

Hlavní větev dráhy vychází od stanice Берегове severním směrem, obkružuje ze západu a severu kuželovitý kopec Ардов a míří do údolí řeky Boržavy, kterým stoupá až do nejvyšších partií za stanicí Кушниця. Ve stanici Хмільник se odděluje větev překračující řeku Boržavu a mířící zpět k hlavní dráze (dříve normálněrozchodné, dnes širokorozchodné) do Виноградіва (starší název Велики Севлюш). Tato 20 km dlouhá odbočka je v roce 2017 posledním provozním úsekem celé trati. Ve stanici Іршава se do roku 1960 z hlavní tratě odpojovala další odbočka, vedoucí do pohoří Velký Díl a do stanice Камянка. Na tomto 12 km dlouhém rameni se nacházely také hnědouhelné doly.

V roce 2017 je v pravidelném provozu rameno Виноградів–Хмільник, v provozním stavu je rovněž strojní trať Берегове–Хмільник. Úsek Хмільник–Іршава je prakticky sjízdný, ale neprovozuje se tu ani strojní doprava, takže koleje postupně zarůstají. Úsek Іршава–Ільниця je postupně demontován, zbývající části dráhy jsou již kompletně zlikvidovány. Staniční budovy fungují v Берегову a Виноградіву, kde jsou sdíleny s hlavní tratí a výpravčí sídlí také ve Хмільнику, zbývající budovy jsou převážně rozpordány soukromým vlastníkům nebo zbourány. Na mnoha místech v údolí Boržavy však lze narazit na pozůstatky dráhy, jako jsou návěstidla, zachovalé úseky kolejí na přejezdech či mostech, zářezy, náspy, názvy ulic (Nádražní, Železniční) nebo dokonce cedule s drážními nápisy.

Hnací vozidla

Od roku 1908 zajišťovalo dopravu na trati 5 parních vozů značky Ganz a 15 parních lokomotiv různých značek (Budapest, Maffei, později Krauss Linz a Orenstein & Koppel). Za 1. světové války dodaná lokomotiva 3818 (původně U.16 z dráhy Ondrášov - Dvorce) přešla koncem války do Cisny a v roce 1918 k PKP, lokomotiva 7763 odešla zpět k rakouským vojenským drahám (KKHB). Lokomotiva č. 21 končí v roce 1918 u FS. Po válce dochází k dalším výměnám parních lokomotiv a odkupům od vojenských drah. Po převzetí lokomotiv ČSD pak dochází k jejich přeznačení. Lokomotivy Maffei 2906, 2907 a 3852 dostaly označení U 35.001, U 35.002 a U 44.001, lokomotivy Budapest 2194, 2158 a 3107 byly přeznačeny na U 34.001, U 34.002 a U 45.001. V roce 1924 jsou vyřazeny parní vozy Ganz z roku 1908 (u ČSD M 13.0), a Budapest (u ČSD M 25.0). V roce 1928 přichází z Kopřivnice tři a v roce 1933 čtvrtý motorový vůz M 11.0. Koncem 20. let přichází z dráhy Ужгород–Анталовці parní lokomotivy U 35.201, U 35.301 a U 44.101, v roce 1930 přichází z Ružomberku U 45.002 a v roce 1936 přichází z Kopřivnice dva nové motorové vozy M 21.0, načež jsou do Užhorodu předány dva vozy M 11.0. V roce 1971 je na dráhu přiděleno hned deset nových dieselových lokomotiv sovětského označení TU2, doplněných v roce 1976 třemi lokomotivami TU6A a v roce 1992 pak 7 lokomotivami TU7A. V průběhu 90. let 20. století jsou pak stroje postupně vyřazovány a likvidovány nebo předávány na jiné úzkokolejné dráhy na Ukrajině (např. užhorodská dětská železnice). V roce 2017 jsou v provozu lokomotivy TU2-034 a TU2-098.

V roce 2012 vezl ranní vlak z Виноградіва do Іршави tažený strojem ТU2-098 celou čtveřici vagónů.

O pět let a devět dnů poději už sesterská lokomotiva ТU2-034 táhla proti proudu řeky do Хмільника jen dva vagóny.

Provoz na úzkokolejce zajišťují ukrajinské dráhy UZ zastoupené místní divizí Lvovskou dráhou.

S ekonomickým propadem v 10. letech 21. století se kdysi úhledné nádraží úzkokolejné dráhy ve Виноградіву změnilo na syrové tržiště, kde trhovci prodávají zeleninu a bazarové zboží doslova na kolejích.

Objíždění dvouvozové soupravy je tak pro strojvedoucího malým dobrodružstvím. Troubit je třeba nejen na psy a neukázněné trhovce, občas zablokují vlaku cestu také auta bezohledně zaparkovaná těsně u kolejí nebo přímo na nich.

Lokomotiva ТУ2-034 pochází z roku 1956 a na úzkokolejných drahách tak slouží již neuvěřitelných 61 let. Do roku 1958 sloužila v Kazachstánu na úzkokolejce Атбасар—Шантобе, v roce 1958 byla převezena do Ruska na trať Харанор–Приаргунск a od roku 1972 jezdí dodnes věrně na Boržavské úzkokolejce.

Trojkolejné nádražíčko na opačné straně staniční budovy ve Виноградіву než prochází koleje hlavní trati pochází z roku 1908. Od té doby se na něm mnoho nezměnilo.

Ačkoliv je díky technickému stavu trať na hranici provozuschopnosti, zájem o přepravu je i v roce 2017 stále veliký.

Za jízdu bez jízdenky pokuta ve výši _ kopějek. Místo je vynecháno, aby se mohla částka průběžně zvyšovat podle aktuální míry inflace. Na Ukrajině s ní mají velmi důvěrné zkušenosti; od roku 1996, kdy hřivna jako nová měna nahradila ukrajinský karbovanec, byla vůči koruně devalvována o strašných 94 %.

První zastávkou na úzkokolejce je Олешник. Na malé zastávce vystupuje jen minimum cestujících.

Lokomotiva TU-098 pochází z roku 1957. Do roku 1971 jezdila v Estonsku na dráze Pernov–Revel, od tohoto roku sloužila na Boržavské dráze až do roku 2016, kdy byla převezena na dětskou železnici do Užhorodu.

Druhá zastávka nese název Чорний Потік podle nedaleké vesnice, do které míří podstatně více cestujících.

Kdyby to jen Rychlé šípy věděly, že na svojí výpravě proti proudu Černého potoka mohou cestovat úzkokolejkou, jistě by toho využily.

Výhledy z vlaku se nepodobají ničemu, co známe z našich krajin. Tradiční hospodaření a citelná chudoba na Ukrajině nabízí malebnou a vlastně i trochu smutnou podívanou.

Nejfrekventovanější nácestnou zastávkou jsou Шаланки, maďarsky původně Salánk. Nástupiště bychom tu ale hledali marně.

Za posledních 7 let vyrostl před vstupem na staniční záchodky strom.

Zastávka Шаланки v deštivém dopoledni jarního dne roku 2017.

Kopec Шаланский Гелмец je prvním narušením jednotvárné roviny po dvaceti kilometrech jízdy z Виноградіва. Údajně jde o sopku kuželovitého tvaru vystupující z okolní planiny.

Pravděpodobně nejvděčnějším objektecm na celé trase je první (dolní) most přes řeku Боржаву, která dala jméno dráze i celé oblasti ve střední části Zakarpatí.

V roce 2012 odstupovala lokomotiva TU-098 od prvního ranního vlaku v Хмільнику, objela soupravu a vrátila se zpět do Виноградіва, zatímco zbývající jeden vagón byl lokomotivou TU-034 dopraven až do Іршави; nezřídka úplně prázdný.

O pět let později už se vrací souprava celá (a pouze dvouvozová). Vyřazené osobní a nákladní vozy a sněžný pluh, které dřív stály v Іршаве, dnes postupně pojídá les na páté koleji.

Sněžný pluh vypadá, jako by pocházel z jiného světa. Připomíná nám cosi mezi rozvrzanou rybářskou lodí a gondolou polárního balónu.

Uvnitř vypadá jednoduše - vlastní motor nemá, musí být tlačen lokomotivou. V suchém a čistém prostoru s kamínky by se krásně nocovalo.

Osobní vozy z vagónky Pafawag ve Wrocławi kdysi tvořily jednotnou flotilu Boržavské dráhy.

Zdá se ovšem, že jejich osud je po více než půlstoletí definitivně zpečetěn. Snad jedině kdyby přišla zázračná záchrana, mohly by přežít a zůstat v provozu na historických vlacích. Za současné ekonomické situace Ukrajiny je to ovšem nepravděpodobné.

Жесткий znamená houževnatý, odolný či tvrdý - jde o dříve běžné označení osobních vozů s dřevěnými sedadly.

Dřevěná sedadla ovšem už také mají své nejlepší roky za sebou. Mírná kanibalizace odstavených vozů naštěstí ještě drží alespoň jejich mladší sourozence v provozu.

Mezi vozy si zatím napínají své sítě pavouci.

Jak by se asi na tu spoušť dívali uctiví členové konsorcia pro stavbu dráhy před 113 roky, kdyby tenkrát mohli nahlédnout do budoucnosti?

Tady se nelze ubránit dojmu, že Boržavské úzkokolejce odtikávají poslední hodiny z jejího více než stoletého života. Do duše se vkrádá tíseň.

Zatímco v roce 2010 ještě krylo vjezd ze severu do Хмільника majestátní mechanické návěstidlo…

…v roce 2017 už zde svítil ochablým světlem jen moderní semafor, připevněný ke konstrukci bývalých napínacích závaží.

Malebná trasa úzkokolejky místy připomíná skotská vřesoviště. Inu Zakarpatí je zvláštní kraj.

Vychuntat si krajinu podél dráhy je možné bezprostředně třeba ze střechy vozu. Na bezpečnost se tu (naštěstí) příliš nehledí.

Přestože kvůli podemletí kolejí vodou byla v roce 2012 doprava ukončena v Хмільнику, koleje vypadají naprosto sjízdně i severně od této stanice.

Vagóny jsou zde spřahovány jednoduchým, jednonárazníkovým spřáhlem, známým nejen z úzkokolejek bývalého SSSR.

Cesta vlakem tu může být plná dobrodružství. Třeba, když se za jízdy ze střechy spustí bandita v klobouku a šátku a požádá vás laskavě o veškeré cennosti jako Tenkrát na východě.

Místo bývalé zastávky З. П. Хмільник, ze které už v roce 2017 nezůstalo zhola nic. Dráha zde prochází absolutní rovinou na pravém břehu řeky Tisy. Mluví se tu výhradně maďarsky, i když ukrajinsky a rusky tu umí skoro každý, a Maďarsko tu krajina dokonale připomíná.

Krajina se začíná mírně vlnit, ale k horám je to stále ještě skoro hodina jízdy. Maximální povolená rychlost na Boržavské drážce činí 30 km/h.

Také v bývalé stanici a pozdější zastávce Кам'янське jsou záchody stále připraveny pro cestující, kteří nejspíš již nikdy nepřijedou.

Staniční budova v zastávce Камянське je již přeměněna na soukromý dům chráněný před očima zvědavců neprůhledným plotem.

Jediné, co svědčí o původním železničním ruchu, je cedulka „Дежурный по станции“ nad stanovištěm výpravčícho.

Jediným výraznějším zářezem na trase je průchod malým sedýlkem za bývalou stanicí Камянське.

Přejezd v obci Сілце se zdá být plně funkční. Řidiči si zde ještě pořád dávají pozor, přestože tu už 5 let nejezdí vlak.

Příjezd do zrušené stanice Сілце vede okolo pustnoucích staničních záchodů.

Plocha bývalé stanice Сілце, kterou v roce 2017 procházela jediná rezivějící kolej.

Rozmlžený z dálky a za šera focený nápis na staniční budově stanice Іршава - pomyslného centra a největšího města na trati.

Příjezd do stanice Іршава v roce 2012. Rychlost 40 km/h a výstraha.

V roce 2012 byla Іршава koncovou stanicí pro osobní vlaky z Виноградіва a přes den tu panoval čilý ruch (výjimečně tehdy ještě také nákladní).

Frekvence cestujících byla ovšem v roce 2012 mizivá (zajížděl sem jediný vagón) a do roku 2013 už vstupovala stanice Іршава jako pustá a neprovozovaná.

Objíždění soupravy (jednoho vagónu) ve stanici Іршава v roce 2012.

Posledních pět kolejí ve stanici Іршава na jaře roku 2017. Přijede sem ještě někdy vlak? Kdo ví. Koleje zarůstá jenom tráva na pražcích.

Přejezd pře silnici do Сваляви nad městem Довге. V roce 2017 zde byly koleje sice zarostlé, nciméně stále na svém místě. Vlevo plot sanatoria Боржава, které využívá vodu z nedalekých minerálních pramenů.

O kousek dál bychom ale již kolejnice hledali marně. Podél silnice už vede jen zemní těleso s trouchnivějícími pražci.

Klenotem v horní části trasy úzkokolejky je druhý, ocelovo-dřevěno-betonový most přes řeku Боржаву, která dala úzkokolejce jméno. Slouží místním, kteří přes něj ženou stáda koz na pastvu.

Za mostem se kdysi nacházela primitivní stanice, kde odbočovala k jihu 3 km dlouhá kolej pro svážení dřeva po levém břehu řeky - Dovžanská lesní železnice.

Před Бронькоу lze nalézt ještě kousek 750 mm koleje zaasfaltovaný v přejezdu silnice. Těleso dráhy je zde stále velmi dobře patrné.

Tak končí fenomén lesních železnic na Zakarpatí a v Evropě vůbec. V horách na jaře i po sto letech rozkvétají stromy, jejich dřevo už ale po kolejích nikdo neodveze.

Příjezd do Броньки je výmluvný, stejně, jako osud celé dráhy. Semafor ukazuje nesmyslnou návěst řidičům přijíždějících aut, zatímco koleje už dávno zmizely v propadlišti dějin.

Stanice Бронька byla místem, kde odbočovala z úzkokolejky hlavní větev Dovžanské lesní železnice. Bezprostředně za nádražím se nacházel dřevozpracující kombinát, který vyráběl dveře do sovětských námořních lodí. Dřevo z karpatských lesů se tak podívalo po celém světě. V roce 2017 zbývají ze stanice i továrny jen trosky.

Část nádraží byla rozprodána místním domkařům. Majitel zahrady na snímku kdysi pracoval v továrně za zdí vpravo, s nostalgií vzpomíná na doby, kdy mu za domem jezdily vlaky (parní lokomotiva jeho rodičům kdysi zapálila střechu) a uchovává jednu staniční kolej jako upomínku na lepší časy.

Také v nejvyšší obci na trati (Лисичово) je stále dobře patrný náspe úzkokolejky, ze kterého se stala pěší cesta a částečně ochranná hráz proti jarní povodni.

Nad Лисичовем už začíná být terén pro vlaky docela obtížný. S obtížemi si lze představit, jak procházela železnice třeba touto strmou soutěskou.

Pozůstatky po nejvýše položené Kušnické lesní železnici jsou zde ovšem už mnohem hůře patrné. Sem tam se vynoší kus náspu, mosty ale dávno strhla voda dravých bystřin a na některých místech si lze trasu úzkokolejky pouze domýšlet.

Poslední nespornou připomínkou, že i tímto horským údolím kdysi projížděly vlaky a svist jejich píšťal se odrážel od strmých svahů, jsou kolejnice vyztužující moderní most pro automobily pro svážení dřeva.

Zdroje

1. Vystrčil, R.: Duše Karpat: Boržavská úzkokolejka. Dostupné z http://www.dusekarpat.cz/ukrajina/uzkokolejka-borzava/.
2. Brabenec, D.: Boržavská hospodářská dráha (BVGV). Dostupné z http://spz.logout.cz/uzke/ua_borzava/borzava.html.
3. Вікіпедія, Вільна енциклопедія: Боржавська вузькоколійна залізниця. Dostupné z https://uk.wikipedia.org/wiki/Боржавська_вузькоколійна_залізниця.
4. TrainPix: Список подвижного состава ТУ2. Dostupné z https://trainpix.org/list.php?mid=160.

Texty na téma Boržavská úzkokolejka			Zpět | Nahoru
	Téma: Dětská železnice v Užhorodě Dětská železnice v Užhorodě na Zakarpatské Ukrajině je mírně přes 1 km dlouhá úzkokolejná trať o rozchodu 750 mm, která slouží jako zábavní a v minulosti t…		Téma: Pramen Kušnické minerálky Prameniště minerálních vod nad vesnicí Кушниця (Kušnica) na Zakarpatské Ukrajině je využíváno odběrem vody ze dvou studen označených čísly 876 a 12i. Voda …
	Téma: Databáze úzkokolejek Následující seznam úzkokolejek obsahuje všechny dráhy o rozchodu menším než standardních 1435 mm, o jejichž existenci se podařilo získat spolehlivou informaci …