Železniční trať 264

Stavba železniční trati číslo 264 Adamov - Vyškov na Moravě započala v roce 1868 prvním slepým úsekem Adamov - Křtiny, vedoucím z Adamova od trati 260 Brno - Česká Třebová přes město a dále Josefovským a Křtinským údolím podle Křtinského potoka. Na financování stavby se podílel zejména kníže Jan II. z Liechtenštejna, kterému tou dobou patřily adamovské železárny a který se tak stal majoritním uživatelem dráhy sloužící v prvních létech zejména pro dovoz železné rudy a vápence pro tavbu z oblasti Moravského krasu, později pro přepravu uhlí, koksu a surového železa ze severní Moravy do železářského závodu v Adamově.

Po dokončení tohoto prvního úseku v roce 1871 (stavba se protáhla téměř o rok oproti očekávání z důvodu problémů v náročném krasovém terénu) pokračovaly práce na prodloužení dráhy v úseku Křtiny - Jedovnice a současně na třetím a nejdelším úseku Jedovnice - Vyškov na Moravě vedoucím málo osídleným Rakoveckým údolím. Ve Vyškově se trať napojila na Severní dráhu císaře Ferdinanda (KFNB) vedoucí z Brna do Přerova. Jedovnice se se svými třemi vlečkami (pila, huť, sodovkárna) staly významným bodem na trati, zbývající úsek směrem od Brna však patřil od počátku k méně frekventovaným a plnil především úlohu spojovací dráhy směrem na Slezsko (Ostravsko) a Uhry (Slovensko). Celkově dokončena byla dráha v roce 1874 a provoz na ní převzala společnost Rakouské státní dráhy (StEG).

Významným mezníkem bylo již v roce 1877 zastavení tavby ve Františčině huti v Josefovském údolí, které se stalo prvním z mnoha otřesů, vedoucích k úvahám o zrušení trati (podobné impulzy se opakovaly v průběhu stotřicetičtyřleté historie dráhy několikrát). Vzestup výroby cukrovarnických strojů před rokem 1880, odbytiště v Uhrách, doprava dřeva z lesů okolo Jedovnic a prosperující adamovský závod však dovedly trať udržet včetně osobního provozu i přes toto kritické období. V roce 1890 zde denně jezdily tři páry osobních vlaků a přibližně stejné množství nákladních vlaků přepravujících zejména suroviny a výrobky firmy Märky, Bromovský a Schulz, která se stala novým majitelem adamovského závodu.

Stále významněji se prosazovala na sklonku 19. století osobní doprava do Adamova, Jedovnic i Vyškova, zejména denně dojíždějící dělnictvo do zemědělských a průmyslových závodů ve zmiňovaných centrech dosahovalo počtu až několika stovek přepravených cestujících denně, nezanedbatelným přínosem pro provoz dráhy byli také víkendoví výletníci směřující do Josefova a Křtin z Brna, ale často i ze vzdálenějších končin.

Dalším kritickým obdobím prošla železniční trať po znárodnění ve 20. letech 20. století, kdy nově vzniklé ČSD uvažovaly o její likvidaci a osobní doprava byla omezena až na pouhé dva páry osobních vlaků denně v úseku Jedovnice - Drnovice. Zejména kalamitní polomy a zvýšené náklady související se zavedením autobusové dopravy do oblasti se špatnou silniční infrastrukturou rozhodly o zachování provozu.

Těsně před druhou světovou válkou a v jejím průběhu získává dráha na strategickém významu jako objízdná trať s tangenciální polohou vůči Brnu, navíc vedoucí členitým a nepřehledným terénem, který snižoval riziko jejího bombardování a přerušení dopravy. Svoji roli sehrály ve čtyřicátých létech také četné budované kryty a vojenská výroba leteckých dílů v Josefovském údolí. Došlo k rozšíření nákladiště v Josefově a vybudování odbočné koleje v lokalitě Výpustek, rekonstrukci stanic ve Křtinách a Jedovnicích a vybavení dráhy modernějším německým zabezpečovacím zařízením. V úseku Adamov - Křtiny se uvažovalo dokonce o neuskutečněné elektrifikaci dráhy, která měla být částečně napájena z vodní elektrárny na řece Svitavě.

Strategický význam si trať zachovala i v letech padesátých, setrvalá doprava byla příznačná pro období let šedesátých. Nástup motorové trakce a zejména silně se rozšiřující autobusová doprava vedly v roce 1973 již ke třetímu problematickému období, kdy se vážně uvažovalo o zrušení dráhy. Provoz osobních vlaků byl úplně zastaven v řídce osídleném úseku Jedovnice - Račice-Pístovice, kde dráha prochází mimo obce Rakoveckým údolím, výrazně omezen byl i na zbývajících částech trati. Patrně další rozšiřování výroby v Adamově a vznik řady nových pracovních míst ve vojenském újezdu u Vyškova však byly v roce 1979 důvodem k opětovnému obnovení provozu.

V osmdesátých letech byla dráha po celé délce průběžně rekonstruována kvůli připravované elektrifikaci trati č. 260 v úseku Brno-Maloměřice - Adamov, počítalo se se silným provozem odklonových nákladních vlaků a proto byly použity kolejnice těžšího profilu a stanice Křtiny, Jedovnice a Račice-Pístovice byly osazeny elektrodynamickým zabezpečovacím zařízením. Současně ale také došlo ke zrušení jedné vlečky v Jedovnicích a Drnovicích a odbočných kolejí v Josefově a lokalitě Výpustek.

Dle předpokladu byl v letech 1993 - 1997 na dráze nejsilnější provoz od jejího vybudování před více než sto lety. Odklonové vlaky při budování I. tranzitního koridoru a následně při výlukách spojených s elektrifikací trati 300 přivedly na trať 264 nebývalé výkony, zajišťované také stroji řady 781 (Sergej), které burácely mezi vápencovými skalami jinak tichými údolími Moravského krasu. Nehoda v tunelu u Drnovic v roce 1998 si vyžádala několikaměsíční výluku, která již počtvrté vyústila v úvahy o zrušení provozu v úseku Vyškov na Moravě - Jedovnice, tentokrát skutečně realizovanému na období celých 5 let (od roku 2000 v celé délce trati).

Iniciativa obcí Račice-Pístovice, Křtiny, Jedovnice a Drnovice vedla v roce 2002 k ustanovení soukromé společnosti s ručením omezeným s podílem obcí na trase ŽMK (Železnice Moravského krasu), která podnikla první kroky k převzetí trati do svého vlastnictví a jejímu provozování mimo ČD. Pravděpodobně připravovaný Integrovaný dopravní systém společně s nejasnými finančními toky uvnitř společnosti však vedl ke krachu projektu a obnovení pouze víkendového provozu vlaky Českých drah. Zaintegrování železnice v úseku Adamov - Jedovnice 1.1.2004 a další rozšíření až po Vyškov od 1.1.2005 však znamenaly výrazné oživení provozu a zavedení motorových vlaků řady 810 v dvouhodinovém taktu po celé délce s posilovými spoji ve špičce v okrajových částch trati.