Hlavní stránka
Škola
Doprava
Táboření a kluby
Reportáže
Fotografie
Témata
Ostatní
Rozcestník
Ke stažení
Sázky
Návštěvní kniha
Kalendář
Kontakt
Home
Česká verze. English version. Российская версия.
Deutsche Version. Wersja polska.
Jméno:
Heslo:

Nová témata:

Úzkokolejka v Červené zahradě
Dolní vodojem Adamovských strojíren
Úzkokolejka Hlinsko - kamenolom
Vlečka Ondřejovice - strojírny
Ondřejovice (žst)
Budova homogenizace v Pisárkách
Kalendář Druhé Brno 2019
Sklepy pod náměstím Na Marku
Podzemní rafinérie Havlíčkův Brod
Текстиль (žzast)
Fotka

Železniční trať 264



Základní informace Popis trasy Fotogalerie


Stavba železniční trati číslo 264 Adamov - Vyškov na Moravě započala v roce 1868 prvním slepým úsekem Adamov - Křtiny, vedoucím z Adamova od trati 260 Brno - Česká Třebová přes město a dále Josefovským a Křtinským údolím podle Křtinského potoka. Odbočující trať 264.Na financování stavby se podílel zejména kníže Jan II. z Liechtenštejna, kterému tou dobou patřily adamovské železárny a který se tak stal majoritním uživatelem dráhy sloužící v prvních létech zejména pro dovoz železné rudy a vápence pro tavbu z oblasti Moravského krasu, později pro přepravu uhlí, koksu a surového železa ze severní Moravy do železářského závodu v Adamově.

Po dokončení tohoto prvního úseku v roce 1871 (stavba se protáhla téměř o rok oproti očekávání z důvodu problémů v náročném krasovém terénu) pokračovaly práce na prodloužení dráhy v úseku Křtiny - Jedovnice a současně na třetím a nejdelším úseku Jedovnice - Vyškov na Moravě vedoucím málo osídleným Rakoveckým údolím. Ve Vyškově se trať napojila na Severní dráhu císaře Pozor vlak!Ferdinanda (KFNB) vedoucí z Brna do Přerova. Jedovnice se se svými třemi vlečkami (pila, huť, sodovkárna) staly významným bodem na trati, zbývající úsek směrem od Brna však patřil od počátku k méně frekventovaným a plnil především úlohu spojovací dráhy směrem na Slezsko (Ostravsko) a Uhry (Slovensko). Celkově dokončena byla dráha v roce 1874 a provoz na ní převzala společnost Rakouské státní dráhy (StEG).

Významným mezníkem bylo již v roce 1877 zastavení tavby ve Františčině huti v Josefovském údolí, které se stalo prvním z mnoha otřesů, vedoucích k úvahám o zrušení trati (podobné impulzy se opakovaly v průběhu stotřicetičtyřleté historie dráhy několikrát). Vzestup výroby cukrovarnických strojů před rokem 1880, odbytiště v Uhrách, doprava dřeva z lesů okolo Jedovnic a prosperující adamovský závod však dovedly trať udržet včetně osobního provozu i přes toto kritické období. V roce 1890 zde denně jezdily tři páry osobních vlaků a přibližně stejné množství nákladních vlaků přepravujících zejména suroviny a výrobky firmy Märky, Bromovský a Schulz, která se stala novým majitelem adamovského závodu.

Stále významněji se prosazovala na sklonku 19. století osobní doprava do Adamova, Jedovnic i Vyškova, zejména denně dojíždějící dělnictvo do zemědělských a průmyslových závodů ve zmiňovaných centrech dosahovalo počtu až několika stovek přepravených cestujících denně, nezanedbatelným přínosem pro provoz dráhy byli také víkendoví výletníci směřující do Josefova a Křtin z Brna, ale často i ze vzdálenějších končin.

Jízdenka.Jízdenka.Dalším kritickým obdobím prošla železniční trať po znárodnění ve 20. letech 20. století, kdy nově vzniklé ČSD uvažovaly o její likvidaci a osobní doprava byla omezena až na pouhé dva páry osobních vlaků denně v úseku Jedovnice - Drnovice. Zejména kalamitní polomy a zvýšené náklady související se zavedením autobusové dopravy do oblasti se špatnou silniční infrastrukturou rozhodly o zachování provozu.

Těsně před druhou světovou válkou a v jejím průběhu získává dráha na strategickém významu jako objízdná trať s tangenciální polohou vůči Brnu, navíc vedoucí členitým a nepřehledným terénem, který snižoval riziko jejího bombardování a přerušení dopravy. Svoji roli sehrály ve čtyřicátých létech také četné budované kryty a vojenská výroba leteckých dílů v Josefovském údolí. Došlo k rozšíření nákladiště v Josefově a vybudování odbočné koleje v lokalitě Výpustek, rekonstrukci stanic ve Křtinách a Jedovnicích a vybavení dráhy modernějším německým zabezpečovacím zařízením. V úseku Adamov - Křtiny se uvažovalo dokonce o neuskutečněné elektrifikaci dráhy, která měla být částečně napájena z vodní elektrárny na řece Svitavě.

Do Račic-Pístovic volno od Vyškova.Strategický význam si trať zachovala i v letech padesátých, setrvalá doprava byla příznačná pro období let šedesátých. Nástup motorové trakce a zejména silně se rozšiřující autobusová doprava vedly v roce 1973 již ke třetímu problematickému období, kdy se vážně uvažovalo o zrušení dráhy. Provoz osobních vlaků byl úplně zastaven v řídce osídleném úseku Jedovnice - Račice-Pístovice, kde dráha prochází mimo obce Rakoveckým údolím, výrazně omezen byl i na zbývajících částech trati. Patrně další rozšiřování výroby v Adamově a vznik řady nových pracovních míst ve vojenském újezdu u Vyškova však byly v roce 1979 důvodem k opětovnému obnovení provozu.

V osmdesátých letech byla dráha po celé délce průběžně rekonstruována kvůli připravované elektrifikaci trati č. 260 v úseku Brno-Maloměřice - Adamov, počítalo se se silným provozem odklonových nákladních vlaků a proto byly použity kolejnice těžšího profilu a stanice Křtiny, Jedovnice a Račice-Pístovice byly osazeny elektrodynamickým zabezpečovacím zařízením. Současně ale také došlo ke zrušení jedné vlečky v Jedovnicích a Drnovicích a odbočných kolejí v Josefově a lokalitě Výpustek.

Vodojem ve Křtinách.Dle předpokladu byl v letech 1993 - 1997 na dráze nejsilnější provoz od jejího vybudování před více než sto lety. Odklonové vlaky při budování I. tranzitního koridoru a následně při výlukách spojených s elektrifikací trati 300 přivedly na trať 264 nebývalé výkony, zajišťované také stroji řady 781 (Sergej), které burácely mezi vápencovými skalami jinak tichými údolími Moravského krasu. Nehoda v tunelu u Drnovic v roce 1998 si vyžádala několikaměsíční výluku, která již počtvrté vyústila v úvahy o zrušení provozu v úseku Vyškov na Moravě - Jedovnice, tentokrát skutečně realizovanému na období celých 5 let (od roku 2000 v celé délce trati).

Iniciativa obcí Račice-Pístovice, Křtiny, Jedovnice a Drnovice vedla v roce 2002 k ustanovení soukromé společnosti s ručením omezeným s podílem obcí na trase ŽMK (Železnice Moravského krasu), která podnikla první kroky k převzetí trati do svého vlastnictví a jejímu provozování mimo ČD. Pravděpodobně připravovaný Integrovaný dopravní systém společně s nejasnými finančními toky uvnitř společnosti však vedl ke krachu projektu a obnovení pouze víkendového provozu vlaky Českých drah. Zaintegrování železnice v úseku Adamov - Jedovnice 1.1.2004 a další rozšíření až po Vyškov od 1.1.2005 však znamenaly výrazné oživení provozu a zavedení motorových vlaků řady 810 v dvouhodinovém taktu po celé délce s posilovými spoji ve špičce v okrajových částch trati.

Mapa železniční trati číslo 264.
Seznam zastávek a stanic na trati 264
  • Adamov 260 (žst.)
  • Adamov město (zast.)
  • Adamov Karlov (zast., nákl.)
  • Josefov (zast., nákl.)
  • Křtiny (žst.)
  • Jedovnice (žst.)
  • Rakovec (dříve Jedovnice rybníky) (zast.)
  • Pastviny (zast., nákl.)
  • Račice-Pístovice (žst.)
  • Drnovice (zast.)
  • Vyškov na Moravě 300 (žst.)
Seznam tunelů na trati 264
  • Adamovský III (27,4 m)
  • Adamovský IV (112,7 m)
  • Adamovský V (97,0 m)
  • Jedovnický I (314,2 m)
  • Jdovnický II (143,1 m)
  • Račický (674,9 m)
Seznam vleček a nákladišť na trati 264 (doplním kilometrickou polohu na trati)
  • Adamov - strojírny Adast (mimo provoz)
  • Adamov Karlov - pila (mimo provoz)
  • Josefov - učiliště Adast, nyní pila (opět v provozu)
  • Výpustek - vojenský kryt (zrušená)
  • Křtiny - pivovar (zrušená)
  • Křtiny - lom (zrušená)
  • Jedovnice - Hugova huť, nyní pila (v provozu)
  • Jedovnice - pila (zrušená)
  • Jedovnice - sodovkárna (zrušená)
  • Pastviny - ŠLP Křtiny (v provozu)
  • Račice-Pístovice - zemdělské družstvo, lesnictví (příležitostně v provozu)
  • Drnovice - kamenolom, stavba stadiónu (obě zrušené)